Khi công nghệ đường sắt trở thành đầu kéo của nền kinh tế
Tại Nhật Bản, Shinkansen không chỉ là niềm tự hào quốc gia mà còn là nền tảng cho ngành công nghiệp đường sắt công nghệ cao trị giá hơn 74 tỷ USD mỗi năm cho Nhật Bản (theo Bộ Giao thông Nhật Bản, 2023). Việc phát triển mạng lưới đường sắt cao tốc lên tới gần 3.100 km (đứng thứ 3 thế giới) tại Nhật Bản đã kéo theo hàng chục ngành công nghiệp: vật liệu mới, cơ khí chế tạo sản xuất đầu máy, toa xe, điều khiển điện tử, kỹ thuật an toàn, hệ thống tín hiệu,...
Tập đoàn Hitachi - nhà sản xuất đầu máy Shinkansen - đã mở rộng dây chuyền sản xuất ra toàn cầu nhờ công nghệ phát triển từ chính mạng lưới đường sắt tốc độ cao nội địa. Nhiều công nghệ cao cấp cũng được Nhật xuất khẩu, như hệ thống phanh điện từ, vật liệu composite nhẹ, động cơ điện tiết kiệm năng lượng…
Việc phát triển mạng lưới đường sắt cao tốc tại Nhật Bản đã kéo theo hàng chục ngành công nghiệp.
Tại Hàn Quốc, hệ thống KTX được đưa vào vận hành từ năm 2004, giúp nước này xây dựng thành công chuỗi cung ứng nội địa với tỷ lệ nội địa hóa đến 87% về giá trị và 92% về link kiện vào năm 2020, đưa Hàn Quốc trở thành quốc gia thành công nhất trong vấn đề nội địa hóa đường sắt. Công nghiệp tàu cao tốc đã giúp Hàn Quốc tạo thêm hơn 150.000 việc làm chất lượng cao, góp phần vào tăng trưởng năng suất ngành chế tạo.
Trung Quốc là ví dụ điển hình về cách một quốc gia chuyển mình từ “công xưởng thế giới” thành cường quốc công nghiệp công nghệ cao nhờ đầu tư hạ tầng chiến lược. Sau hai thập kỷ phát triển, Trung Quốc sở hữu mạng lưới đường sắt tốc độ cao dài nhất thế giới, với hơn 45.000 km, chiếm hơn 70% toàn cầu. Quan trọng hơn, nước này đã phát triển ngành công nghiệp nội địa có khả năng xuất khẩu toàn chuỗi giá trị - từ thiết kế, thi công, vận hành đến chuyển giao công nghệ.
Việt Nam: Đường ray cho một trụ cột công nghiệp mới
Tại Việt Nam, dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, có tổng chiều dài hơn 1.500 km, tổng vốn đầu tư khoảng 67 tỷ USD, được xem là đại công trình thế kỷ. Theo tính toán của Bộ GTVT (nay là Bộ Xây dựng), dự án sẽ tạo ra thị trường xây dựng giá trị khoảng 33,5 tỷ USD. Nếu tính cả hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị sẽ tạo ra thị trường xây dựng 75,6 tỷ USD, trong đó sản xuất phương tiện, thiết bị 34,1 tỷ USD (đầu máy, toa xe 9,8 tỷ USD; hệ thống thông tin tín hiệu và thiết bị khác 24,3 tỷ USD).
Thực tế, ngành đường sắt Việt Nam sau hơn một thế kỷ hình thành, vẫn đang loay hoay tìm hướng đi mới trong bối cảnh tụt hậu so với thế giới. Cụ thể, Việt Nam chưa làm chủ được công nghệ sản xuất đầu máy, toa xe. Hiện tại, đầu máy tàu được đóng mới có tỷ lệ nội địa hóa hơn 10%. Đặc biệt, phần thông tin tín hiệu, điều khiển chạy tàu tốc độ cao là phức tạp nhất, Việt Nam vẫn phụ thuộc hoàn toàn vào các nhà cung cấp công nghệ lõi nước ngoài, như Hitachi (Nhật Bản), Alstom (Pháp), Siemens (Đức)…
TS. Lê Xuân Nghĩa, nguyên Phó Chủ tịch Ủy ban giám sát tài chính quốc gia, cho rằng với việc triển khai dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, doanh nghiệp Việt Nam sẽ có cơ hội nhận chuyển giao, học hỏi tiến tới làm chủ các công nghệ lõi, từ sản xuất toa xe, chế tạo trục bánh xe, hệ thống hãm, giá chuyển hướng, đến công nghệ điều khiển, tạo bước chuyển mình mạnh mẽ cho ngành công nghiệp đường sắt.
“Khi làm chủ công nghệ, Việt Nam có thể xây dựng được ngành công nghiệp đường sắt có giá trị gia tăng rất cao, không thua kém ngành công nghiệp ô tô”, TS. Lê Xuân Nghĩa nói.
Chuyên gia cho rằng với việc triển khai dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, doanh nghiệp Việt Nam sẽ có cơ hội nhận chuyển giao, học hỏi tiến tới làm chủ các công nghệ lõi.
Ví ngành công nghiệp đường sắt như “đường ray của một trụ cột công nghiệp mới”, động lực mới cho phát triển công nghiệp chế tạo và công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam, chuyên gia kinh tế Nguyễn Minh Phong bày tỏ sự lạc quan khi VinSpeed, doanh nghiệp do tỷ phú Phạm Nhật Vượng thành lập, chủ động đề xuất tham gia đầu tư dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Theo ông, đề xuất này không chỉ phù hợp với tinh thần Nghị quyết 68 mà còn là thước đo cho khả năng hiện thực hoá, tính hiệu lực và hiệu quả của Nghị quyết này.
Vị chuyên gia đánh giá, đề xuất của VinSpeed cũng cho thấy tinh thần tiên phong của một tập đoàn tư nhân lớn chủ động đưa vai gánh vác một trọng trách lớn mang tính sống còn của nền kinh tế quốc gia; mở ra cơ hội “trăm năm có một” để đưa ngành công nghiệp đường sắt nói riêng, cũng như ngành công nghiệp chế tạo và công nghiệp hỗ trợ của của Việt Nam nói chung, phát triển đột phá theo hướng hiện đại hoá và hội nhập quốc tế.
Nhắc lại “câu chuyện thần kỳ” của VinFast, một doanh nghiệp tư nhân cũng do tỷ phú Phạm Nhật Vượng sáng lập, lần đầu tiên trong lịch sử đưa Việt Nam từ con số 0 lên bản đồ công nghiệp ô tô thế giới, vị chuyên gia tin tưởng VinSpeed sẽ nỗ lực hoàn thành dự án đầy khát vọng cống hiến này và nối dài thêm kỳ tích cho Việt Nam thời kỷ nguyên mới.
Đi sâu phân tích, TS. Nguyễn Minh Phong cho rằng, khác với khối doanh nghiệp công thường bị giới hạn bởi phạm vi hoạt động, quy trình và thủ tục quản lý cứng, doanh nghiệp tư nhân, đặc biệt là các tập đoàn lớn như Vingroup, có lợi thế vượt trội về phản ứng thị trường cũng như linh hoạt tiếp cận công nghệ tiên tiến từ các quốc gia hàng đầu, lựa chọn phương án tối ưu nhất cho từng công trình.
“Nhìn vào bài học của Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc có thể thấy, đây là cơ hội lớn, quan trọng để công nghiệp đường sắt Việt Nam cất cánh, nếu không muốn đứng ngoài cuộc chơi công nghiệp thế kỷ 21. Với đề xuất của VinSpeed, ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam đang đứng trước thời khắc lịch sử để bứt phá, kiến tạo bệ phóng công nghiệp mới cho quốc gia trước ngưỡng cửa của kỷ nguyên vươn mình. Quan trọng hơn, điều này hoàn toàn phù hợp với Nghị quyết 57 về đột phá phát triển khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo và Nghị quyết 68 về phát triển kinh tế tư nhân”, TS. Nguyễn Minh Phong nhấn mạnh.