Các hãng xe Trung Quốc đã khiến các thương hiệu ô tô toàn cầu phải “sốc” với tốc độ chuyển đổi nhanh chóng sang xe điện. Giờ đây, chiến trường đang chuyển sang lĩnh vực xe tự lái, và nhiều chuyên gia tin rằng Trung Quốc một lần nữa đang giành lợi thế sớm.
Cuộc cạnh tranh này chứng kiến các tập đoàn Mỹ như Tesla và Waymo - dự án xe tự lái của Google đối đầu với BYD, tập đoàn xe điện lớn nhất Trung Quốc, cùng với các dịch vụ robotaxi từ Pony.ai, Baidu và WeRide.
Trong khi khả năng lái tự động từng được coi là điểm yếu của BYD trong nhiều năm, thì tập đoàn được Warren Buffett hậu thuẫn này đã gây chấn động ngành công nghiệp ô tô vào tháng 1 khi công bố kế hoạch triển khai hệ thống lái tiên tiến mang tên "God’s Eye" cho 21 mẫu xe mới, mà không tính thêm chi phí cho khách hàng.
Tu Le, nhà sáng lập công ty tư vấn Sino Auto Insights cho biết BYD hiện đang cạnh tranh ngôi vị nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới với Tesla dường như đang chiếm vị trí dẫn đầu trong cuộc đua phát triển các hệ thống hỗ trợ lái xe tiên tiến. Đây là các công nghệ như phanh khẩn cấp tự động, kiểm soát hành trình thích ứng, giám sát sự chú ý của tài xế và nguy cơ va chạm - được xem là những bước đệm quan trọng hướng đến xe hoàn toàn tự lái.
“Khi bạn hỏi tôi ‘ai đang chiến thắng?’, tôi phải quay lại câu hỏi: ‘Có bao nhiêu xe được bán ra?’” – Tu Le nói. “Và nếu đây là một trò chơi về số lượng – bởi vì chúng ta cần nhìn vào việc có bao nhiêu dữ liệu đang được thu thập, bao nhiêu dữ liệu đang nuôi thuật toán – thì rõ ràng điều đó cho thấy BYD sẽ chiến thắng, vì họ đang tích hợp tính năng này mặc định trên mọi chiếc xe”.
Khi ngành công nghiệp xe tự hành còn non trẻ đang phát triển, các công ty đang cạnh tranh để giành hàng trăm tỷ USD doanh thu tiềm năng mới, khi các đội xe vận tải và logistics bắt đầu áp dụng các loại phương tiện được kỳ vọng là an toàn hơn, rẻ hơn và hiệu quả hơn.
Tháng này, các nhà phân tích tại Goldman Sachs dự báo thị trường robotaxi riêng tại Trung Quốc sẽ tăng vọt lên 47 tỷ USD vào năm 2035, từ mức 54 triệu USD vào năm 2025. Theo các nhà phân tích của ngân hàng này, động lực chính sẽ đến từ chi phí phần cứng và thuật toán ngày càng giảm. Họ ước tính chi phí đơn vị của một phương tiện có khả năng lái thông minh sẽ giảm từ 44.000 USD hiện nay xuống còn 32.000 USD vào năm 2035.
Cùng với sự thoái trào của ngành sản xuất động cơ đốt trong, viễn cảnh xe không người lái cũng đang mở ra cơ hội lớn cho các công ty phần cứng và phần mềm.
Trong số các ứng viên hàng đầu là Baidu – gã khổng lồ công nghệ đặt trụ sở tại Bắc Kinh, được xem là đối thủ của Google và hiện là nhà vận hành robotaxi lớn nhất Trung Quốc. Tháng 1, công ty cho biết dịch vụ Apollo Go của họ đã thực hiện 1,1 triệu chuyến đi cho công chúng trong quý IV năm ngoái – tăng 36% so với cùng kỳ – nâng tổng số chuyến đi tích lũy lên hơn 9 triệu.
Một làn sóng hứng khởi cũng đang dấy lên quanh sự xuất hiện của Huawei – tập đoàn viễn thông lớn nhất thế giới có trụ sở tại Thâm Quyến – như một đối thủ đáng gờm khác. Dù Huawei không có kế hoạch sản xuất ô tô, nhưng họ được cho là sẽ chiếm ưu thế trong phần lớn chuỗi cung ứng xe tự hành, dù đang bị Mỹ trừng phạt nặng nề.
“Huawei có lợi thế rõ rệt”, Tu Le nói. “Họ đang hướng tới mô hình dọc hoàn toàn: Tự xây chip, viết phần mềm, phát triển hệ thống giải trí, và lưu trữ dữ liệu trên đám mây”.
Tuy nhiên, sự thiếu chắc chắn trong quy định pháp lý có thể là rào cản – cả ở Trung Quốc lẫn Mỹ. Shihao Fu, nhà phân tích công nghệ tại tổ chức nghiên cứu IDTechEx có trụ sở tại Anh cho biết dù đến 10% doanh số xe mới tại Trung Quốc có thể đạt mức “sẵn sàng L2-plus hoặc L3”, nhưng quy định hiện tại vẫn chưa cho phép các công nghệ này được triển khai đầy đủ.
Công nghệ L2 cho phép “tay rời, mắt nhìn” còn L3 cho phép “tay rời, mắt không cần nhìn”, nhưng chỉ trong các điều kiện định trước. Khoảng cách từ đây đến xe tự lái hoàn toàn trên mọi tuyến đường vẫn còn rất xa.
Các cơ quan chức năng đang bị thúc ép phải giải đáp những câu hỏi khó khăn đang cản trở sự phát triển của ngành, đặc biệt là về an toàn và trách nhiệm pháp lý, trong bối cảnh ngày càng nhiều xe có chức năng tự lái xuất hiện trên đường phố Trung Quốc. Cách họ trả lời có thể quyết định tốc độ thương mại hóa công nghệ mới – trong bối cảnh Trung Quốc muốn tiếp tục dẫn trước Mỹ.
“Lo ngại số một chắc chắn là an toàn – công nghệ này cần phải được chứng minh, điều đó là không thể thỏa hiệp”, theo Raymond Tsang – chuyên gia công nghệ ô tô tại Bain, Thượng Hải. “Vấn đề thứ hai là bảo hiểm và trách nhiệm pháp lý: Khi có sự cố xảy ra, ai sẽ chịu trách nhiệm? Công ty bảo hiểm, nhà sản xuất, hay chủ sở hữu? Điều đó cần phải được làm rõ”.
Trong khi đó, tại Mỹ, Tesla sẽ ra mắt dịch vụ đi xe tự hành không người lái tại Austin, Texas, vào tháng sáu và bắt đầu sản xuất hàng loạt xe tự hành vào năm sau. Tuy nhiên, các câu hỏi pháp lý cũng đang nổi lên về việc liệu các “Cybercab” của Elon Musk – những chiếc xe không vô lăng hay bàn đạp – có được phép lưu thông trên đường hay không.
Một bất ổn khác đến từ cuộc chiến thương mại hai nền kinh tế lớn nhất thế giới. Trong bối cảnh đó, Christoph Weber – người đứng đầu mảng kinh doanh tại Trung Quốc của tập đoàn phần mềm kỹ thuật AutoForm (Thụy Sĩ) – cho biết Volkswagen (Đức) dường như đang có vị thế tốt để tiếp tục cạnh tranh trong cuộc đua xe tự hành.
Những năm gần đây, Volkswagen bị tụt lại do sự vươn lên nhanh chóng của các đối thủ Trung Quốc và thị phần tại thị trường ô tô lớn nhất thế giới của hãng đã bị ảnh hưởng nặng. Nhưng hãng đã tái cấu trúc chiến lược toàn cầu. Hiện nay, theo Weber, VW dường như đang trở thành “hai công ty”: Một ở Trung Quốc, một ở Mỹ – với nền tảng công nghệ, chuỗi cung ứng và đội ngũ R&D tách biệt.
Theo: Financial Times