Một trò chơi có tên “I-spy” (tìm đồ vật) trên đường phố London có thể kết thúc rất nhanh. Lý do là bởi người chơi chỉ thấy xe cộ, người đi xe đạp và vài người đi bộ băng qua đường.
Nhưng ở Mumbai, trò chơi này có thể kéo dài hàng giờ. Đường phố nơi đây ken đặc người đi bộ, ô tô, thùng điện, rác thải, công trình bỏ hoang, cửa hàng tạm, người bán hàng rong, cây cối, chó, bò, thậm chí cả chỗ thờ.
Đường phố Ấn Độ là nơi “bình đẳng” khi mọi đối tượng đều có mặt. Nhưng cũng vì vậy mà nó hỗn loạn, ô nhiễm và tắc đường triền miên. Năm ngoái, 3 thành phố của Ấn Độ – Kolkata, Bangalore và Pune – nằm trong top 5 thành phố tắc đường nhất toàn cầu năm ngoái theo bảng xếp hạng của TomTom.
Ở các đô thị lớn như Mumbai, tốc độ giao thông di chuyển trung bình còn chậm hơn… sông băng. Nhưng vấn đề không chỉ là thời gian. Giao thông “giật cục” khiến ô nhiễm không khí tăng vọt. Theo dữ liệu của SAFAR, cơ quan giám sát môi trường của chính phủ, lượng khí thải từ phương tiện tại Mumbai đã tăng gấp đôi trong giai đoạn 2017–2020. Ngoài ra, đường phố cũng nguy hiểm hơn, đặc biệt với người đi bộ. Do đó, cải thiện hệ thống giao thông không chỉ giúp giảm ô nhiễm và tiếng ồn, mà còn nâng cao năng suất lao động.
Các nhà chức trách hiểu rõ điều này. Nhưng giải pháp phổ biến lâu nay như mở rộng đường và xây thêm cầu vượt thường khiến tình hình tồi tệ hơn. Nhiều cầu vượt dẫn thẳng tới điểm tắc. Vỉa hè bị phá bỏ để lấy diện tích làm đường, nhưng cột điện và cây xanh vẫn giữ nguyên, biến lòng đường thành chướng ngại vật. Dù đã mở rộng hàng loạt tuyến, tốc độ giao thông tại Mumbai vẫn giảm một nửa từ năm 2006 đến 2016. “Tại bất kỳ thành phố nào của Ấn Độ, đường 3 làn thực tế chỉ chạy được 2 làn”, Pritika Hingorani từ tổ chức chính sách Artha Global nhận xét.
Một số địa phương đang đi theo hướng mới. Bang Andhra Pradesh đang triển khai thí điểm “vùng không khí sạch” tại hai thành phố lớn, kết hợp xây đường tránh và cấm xe tải lưu thông vào giờ cao điểm. Việc tăng tốc độ trên vài tuyến huyết mạch cũng có thể giảm đáng kể thời gian di chuyển và lượng khí thải, Hingorani nhận định.
Tại Bangalore – trung tâm công nghệ của Ấn Độ, chính quyền đã cải tạo toàn diện hệ thống đường nội đô trong thập kỷ qua. Ống nước và dây điện được đặt dưới lòng đất. Vỉa hè được lát rộng và sạch. Làn đường và chỗ đỗ xe được kẻ vạch rõ ràng. Kết quả là, tỷ lệ người đi bộ ở những khu vực này tăng mạnh. Khảo sát cho thấy mức độ hài lòng của người dân, kể cả tài xế, đã cải thiện rõ rệt. Nhiều thành phố khác đang cân nhắc nhân rộng mô hình này.
Tuy vậy, rào cản lớn nhất vẫn là ngân sách và cơ chế. Các thành phố của Ấn Độ do các quan chức không qua bầu cử quản lý với nhiệm kỳ ngắn ngủi. Trong khi đó, quyền lực thực sự nằm ở cấp bang – nơi các chính trị gia ưu tiên cử tri nông thôn hơn là dân đô thị. Đơn cử, ngân sách hạn chế cũng buộc Bangalore phải cân nhắc giảm chi phí cải tạo đường phố, chỉ tập trung vào vỉa hè.
Một lực cản khác là nhóm người sở hữu ô tô. Dù chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ (34 xe/1.000 dân) nhưng họ có tiếng nói lớn. Đây là tầng lớp giàu có và có đặc quyền. Họ thường phản đối việc siết chặt luật, tăng mức phạt đỗ xe, các chính sách như làn đường riêng cho xe buýt hay xe đạp dù các giải pháp này giúp cải thiện giao thông về dài hạn.
Do đó, nếu muốn hiện thực hóa mục tiêu tăng trưởng và hiện đại hóa, Ấn Độ không thể làm ngơ trước tình trạng đường phố hiện nay. Đầu tư vào hạ tầng giao thông thông minh, ưu tiên cho người đi bộ, phương tiện công cộng và kiểm soát xe cá nhân sẽ là chìa khóa để thúc đẩy tăng trưởng của nền kinh tế lớn thứ 5 thế giới.
Tham khảo: The Economist