Tại Trung Quốc, thị trường ô tô lớn nhất thế giới, một cuộc khủng hoảng đang diễn ra âm thầm nhưng dữ dội: hàng nghìn đại lý ô tô, đặc biệt là đại lý xe điện, đang chìm trong thua lỗ, nợ nần và nguy cơ phá sản.
Cuộc chiến giá xe điện, tình trạng dư thừa công suất sản xuất và sự chuyển dịch mô hình kinh doanh khiến nhiều doanh nghiệp vốn từng là đầu mối phân phối “vàng” của ngành ô tô giờ đây phải vật lộn để duy trì dòng tiền dương.
Hết thời
Trong nhiều thập kỷ, mô hình đại lý ô tô tại Trung Quốc hoạt động khá ổn định. Các hãng xe truyền thống bán xe xăng, đặc biệt ở phân khúc cao cấp, giúp đại lý thu lợi nhuận cao từ chênh lệch giá, dịch vụ bảo dưỡng và hoa hồng bán hàng. Tuy nhiên, khi Trung Quốc đẩy mạnh chiến lược điện hóa, mô hình này bắt đầu sụp đổ.
Xe điện với cấu trúc đơn giản hơn, ít nhu cầu bảo trì, và biên lợi nhuận thấp hơn khiến nguồn thu của đại lý teo tóp. Cùng lúc, sự bùng nổ của hàng chục thương hiệu EV mới như BYD, Nio, Li Auto hay Xiaomi khiến thị trường trở nên quá tải. Hàng triệu xe được sản xuất ra mỗi năm trong khi nhu cầu tăng không kịp, tạo nên cuộc chiến giá khốc liệt nhất lịch sử ngành ô tô Trung Quốc.
Theo ông Cui Dongshu, Tổng thư ký Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc (CPCA), hầu hết đại lý hiện nay đều “âm dòng tiền” và “đang chiến đấu để tồn tại”. Trong 6 năm qua, doanh thu và lợi nhuận của 14 tập đoàn đại lý lớn nhất nước này (bao gồm hàng nghìn chi nhánh) đều giảm mạnh, biên lợi nhuận ròng lần đầu tiên chuyển sang âm kể từ năm 2019.
Khảo sát của Hiệp hội đại lý xe hơi Trung Quốc (CADA) cũng cho thấy hơn một nửa (khoảng 52,6%) các đại lý ô tô lỗ tiền trong nửa đầu năm, tăng đáng kể so với cuối năm trước.
Nhiều chuyên gia trong ngành cho hay công suất sản xuất hiện tại của Trung Quốc có thể lớn gấp đôi nhu cầu thực tế. Tình trạng này đã châm ngòi cho một cuộc chiến giá cả vô tiền khoáng hậu, được dẫn đầu bởi những gã khổng lồ như BYD, buộc các đối thủ khác phải cắt giảm giá sâu để giành giật thị phần.
Khi nhà sản xuất giảm giá bán buôn, đại lý buộc phải bán dưới giá vốn để "đẩy hàng" khỏi kho, tạo ra hiện tượng "đảo ngược giá" (price inversion) trên diện rộng.
Mỗi đợt giảm giá của các hãng xe như BYD lại tạo thêm sóng chấn động cho đại lý. Khi nhà sản xuất hạ giá bán lẻ tới 30%, các đại lý phải cắt lãi hoặc chấp nhận bán lỗ để giải phóng hàng tồn. Một số bị mắc kẹt với hàng trăm chiếc xe đã nhập trước khi giá giảm, không thể bán ra mà cũng không được hoàn vốn.
Số liệu của CADA cho thấy 74,4% đại lý phải đối mặt với tình trạng bán xe dưới giá nhập kho. Đối với 43,6% đại lý, mức lỗ này lên tới hơn 15% so với giá vốn.
Áp lực không chỉ đến từ người tiêu dùng chờ giá thấp hơn, mà còn từ chính các hãng xe. Để đạt chỉ tiêu sản lượng, nhiều hãng buộc đại lý phải nhận thêm xe dù chưa bán hết lô cũ, tạo nên “núi hàng tồn” trên khắp các bãi xe ở tỉnh lỵ. Trong khi đó, các ngân hàng thắt chặt tín dụng, khiến việc xoay vốn lưu động ngày càng khó khăn.
Sứ ép tài chính đã buộc các đại lý phải sử dụng những chiến thuật đầy rủi ro để tồn tại. Một trong những chiêu trò phổ biến là đăng ký và mua bảo hiểm hàng loạt cho những chiếc xe chưa bán được, khiến chúng được tính là "đã bán" trong sổ sách để nhận tiền thưởng và ưu đãi từ nhà sản xuất.
Sau đó, những chiếc xe này được bán ra thị trường xe đã qua sử dụng với giá chiết khấu sâu, làm méo mó dữ liệu thị trường và tiếp tục gây áp lực giảm giá.
Lan rộng
Căng thẳng lan sang toàn bộ chuỗi cung ứng. Một số nhà sản xuất linh kiện và công ty logistics cho biết họ bị chậm thanh toán nhiều tháng.
Tệ hơn, tờ CnEVPost và CarNewsChina cho biết các nhà sản xuất EV đang ép các nhà cung cấp linh kiện giảm giá từ 10% đến 15% mỗi năm. Điều này không chỉ bóp nghẹt lợi nhuận của các công ty nhỏ hơn mà còn làm dấy lên lo ngại về việc cắt giảm chất lượng sản phẩm.
Hai đại lý BYD ở hai tỉnh đã đóng cửa trong nửa đầu năm, bỏ lại hàng trăm khách hàng không thể nhận xe hoặc gia hạn bảo hiểm. Đó là tín hiệu cho thấy ngay cả việc bán thương hiệu xe điện phổ biến nhất Trung Quốc cũng không bảo đảm khả năng sống sót.
Cụm từ mà Tổng thư ký CPCA Cui Dongshu dùng: “vết thương cũ chưa lành, bệnh mới đã đến” đã phản ánh chính xác tình cảnh của ngành. Đại lý ô tô Trung Quốc từng chịu áp lực từ chỉ tiêu bán hàng phi thực tế, giờ lại thêm cú sốc điện hóa và chiến tranh giá.
Nhiều chuyên gia phân tích cũng đồng tình khi dự đoán nhiều thương hiệu xe điện non trẻ sẽ phá sản trong cuộc đua dìm giá. Nếu sụp đổ lan rộng, điều này sẽ dẫn đến tình trạng sa thải hàng loạt và giảm chi tiêu tiêu dùng, gây ra những chấn động lớn đối với mục tiêu ổn định của chính phủ.
Xin được nhắc rằng ngành công nghiệp ô tô và các dịch vụ liên quan chiếm khoảng 1/10 GDP của Trung Quốc, nên cuộc khủng hoảng này có tác động lớn đến nền kinh tế chung.
Một số nhà phân tích cảnh báo rằng cuộc khủng hoảng ngành ô tô này có thể dẫn đến một cuộc khủng hoảng nợ kiểu "Evergrande" trong ngành, khi các công ty sản xuất xe điện quá dựa vào vốn thị trường để mở rộng quy mô mà bỏ qua lợi nhuận.
Cần thay đổi
Khủng hoảng hiện nay cũng đặt ra câu hỏi lớn về vai trò của đại lý trong kỷ nguyên xe điện. Một số chuyên gia cho rằng mô hình phân phối truyền thống dựa trên kho trưng bày, chiết khấu và bảo trì đang lỗi thời. Các thương hiệu mới như Tesla hay Nio đã chọn mô hình bán hàng trực tiếp, giảm chi phí trung gian và kiểm soát trải nghiệm khách hàng.
Nhiều đại lý Trung Quốc đang tìm cách chuyển đổi, đầu tư vào nền tảng bán hàng trực tuyến, hoặc hợp tác với các hãng EV mới để trở thành trung tâm trải nghiệm thay vì đơn thuần là điểm bán. Tuy nhiên, chuyển đổi cần thời gian, trong khi dòng tiền đang cạn kiệt từng ngày.
Trước tình hình đó, Bắc Kinh không đứng ngoài cuộc. Chính quyền trung ương đã yêu cầu các hãng xe điện chấm dứt cuộc chiến giảm giá “phá hủy giá trị” và khuyến khích họ thanh toán nhanh hơn cho đại lý, nhà cung ứng. Một số ngân hàng được chỉ đạo nới lỏng chính sách cho vay và hoãn thu hồi nợ với các đại lý lớn. Tuy vậy, các biện pháp này vẫn chỉ như “băng dán tạm thời” cho một vết thương sâu.
Nguyên nhân chính là vì vấn đề cốt lõi dư thừa công suất chưa được giải quyết. Các hãng xe điện Trung Quốc vẫn sản xuất vượt xa nhu cầu trong nước. Cạnh tranh nội địa khốc liệt buộc họ phải xuất khẩu ra nước ngoài với giá thấp, kéo theo rủi ro “bán phá giá” ở châu Âu và Đông Nam Á.
Trong bối cảnh đó, các đại lý trở thành tầng thấp nhất của chuỗi giá trị, nơi gánh chịu toàn bộ hậu quả của cuộc đua giá mà họ không kiểm soát được.
Nếu chính phủ không có chiến lược hỗ trợ toàn diện hơn từ kiểm soát sản lượng, cải tổ mô hình phân phối đến đảm bảo tín dụng, rất có thể làn sóng phá sản đại lý sẽ còn lan rộng, tạo ra “hiệu ứng domino” cho toàn bộ ngành công nghiệp ô tô.
Và khi những tấm biển “đại lý BYD” hay “BMW Trung Quốc” lần lượt tắt đèn, đó không chỉ là dấu hiệu của một thị trường xe điện cạnh tranh khốc liệt, mà còn là hồi chuông cảnh báo cho sự mất cân bằng đang ngày càng lớn trong cấu trúc của nền công nghiệp xe hơi số 1 thế giới.
*Nguồn: Fortune, BI